Les dérèglements climatiques constituent une menace existentielle pour les sociétés humaines. Celles-ci sont engagées sur une trajectoire de réchauffement qui pourrait atteindre +4,8°C en 2100 par rapport aux niveaux préindustriels. De tels niveaux de réchauffement à la fin du siècle posent un risque de dégradation sans précédent des conditions de vie sur la planète. Eviter ce scénario catastrophe nécessite une réduction d’ampleur des émissions de gaz à effet de serre (GES), qui placerait l’humanité sur une trajectoire climatiquement soutenable.

Par Driouich R.

17 mai 2021

La France et l’Allemagne ont conjointement fait, dans le courant de l’été 2020, des annonces concernant leur stratégie hydrogène. Ces annonces signalent un nouvel horizon pour l’hydrogène. La France a ainsi annoncé un investissement de 7 milliards d’euros avec l’objectif d’une capacité de 6,5 GW d’électrolyseurs installée à horizon 2030. On rappelle qu’à l’été 2018 le Plan Hulot, pourtant défendu par un ministre très combatif pour les questions environnementales, ne prévoyait que 100 millions d’euros pour déployer l’hydrogène bas carbone dans l’industrie, les mobilités et l’énergie.

Par Mante F.

21 avril 2021

Le gouvernement est actuellement en pleine négociation avec la Commission européenne afin de trouver un compromis d’ici la fin de l’année au sujet de l’épineux dossier de la refonte de la régulation du nucléaire historique et de l’ouverture à la concurrence des concessions hydrauliques. Ce qui est en jeu est tout simplement une scission d’EDF en trois entités distinctes dont la partie la plus rentable serait ouverte aux capitaux privés. Le démantèlement du groupe public, créé en 1946 par le ministre communiste Marcel Paul, marquerait un pas de plus dans l’accomplissement du projet libéral d’une nouvelle privatisation d’un bien commun de première nécessité : l’électricité. Au début du mois d’octobre le monde d’avant s’est brusquement rappelé au bon souvenir du secteur de l’énergie. Terminées l’actualité dominée par l’épidémie mondiale et les priorités données à la gestion d’urgence du parc de production et à l’adaptation d’une consommation d’électricité en baisse et imprévisible : désormais le plan Hercule revient sur le devant de la scène, et le moins que l’on puisse dire c’est que son passage devrait être éclair car « Paris et Bruxelles se donnent deux mois pour trancher l’avenir d’EDF »[1]. L’enjeu est éminemment stratégique et le pouvoir en place le sait, il apparaît ainsi clairement que le gouvernement souhaite faire aboutir les négociations au plus vite pour qu’un maximum de démarches soient engagées avant la présidentielle de 2022 et qu’aucun retour en arrière ne soit rendu possible. Le plan Hercule : quelle origine ? La genèse d’Hercule remonte à une directive européenne de 1996[2] transposée dans le droit français en février 2000 par une loi[3] qui introduit une séparation des activités de production, de transport, de distribution et de fourniture[4] d’électricité ainsi que l’ouverture à la concurrence de la production et de la fourniture. L’objectif affiché par les institutions européennes est de créer un marché intérieur de l’énergie, dont la pierre angulaire est l’achèvement d’un « marché de l’électricité concurrentiel et compétitif ». Le raisonnement est ici tout ce qu’il y a de plus classique en matière de libéralisme économique : l’ouverture à la concurrence de la fourniture d’électricité permettra à coup sûr de proposer de l’électricité moins chère aux consommateurs, de stimuler l’innovation commerciale via de nouvelles offres de marché et d’améliorer la qualité de service. Or, EDF était il y a encore vingt ans l’acteur unique sur tout le territoire français, en situation de monopole sur l’ensemble de la chaîne de l’électricité, et reste aujourd’hui encore une entreprise du monde de l’énergie à part puisqu’il s’agit du deuxième producteur mondial d’électricité[5] aux commandes de la majorité de la production française qui agit comme un véritable château d’eau européen[6]. Les filiales d’EDF, RTE et Enedis[7], assurent en outre le transport et la distribution de l’électricité sur la quasi-intégralité du territoire[8]. D’autre part, il ne faut pas oublier qu’EDF appartient encore à 83,68 % à l’État[9] et que cette dernière caractéristique n’est certainement pas non plus du goût des institutions européennes. Enfin, en ce qui concerne la fourniture d’électricité, l’entreprise détient toujours un portefeuille de plus de 24 millions de clients en 2020[10] et ce, malgré la politique qui a été mise en place depuis une dizaine d’années. En effet, pour permettre aux acteurs privés d’investir le secteur de la fourniture d’électricité face au géant public EDF, il a fallu créer les conditions permettant l’émergence d’offres de marché plus attractives que celles proposées par le service commercial d’EDF qui bénéficiait directement de la production massive d’électricité bon marché, bas-carbone et pilotable issue des parcs nucléaire et hydraulique exploités par le groupe. Afin de casser ce monopole public, le gouvernement Fillon a ainsi mis en place le mécanisme de l’Accès régulé au nucléaire historique (ARENH) en 2010[11]. Depuis mi-2011, ce mécanisme permet aux concurrents d’EDF d’acheter à prix coûtant[12] un volume de 100 TWh d’électricité nucléaire, soit environ 25 % de la production nucléaire du groupe, ceci jusqu’en 2025. Dès lors, les fournisseurs alternatifs disposent d’une option gratuite qu’ils peuvent activer si les prix du marché de l’électricité évoluent à la hausse et dépassent ce montant[13], ce qui s’est passé en 2019 où EDF a été contraint de vendre 100 TWh à 42 €/MWh plutôt qu’au prix de marché. C’est donc bien en partie grâce à l’ARENH que les concurrents d’EDF sont en mesure de proposer des tarifs inférieurs au Tarif réglementé de vente (TRV). Le bilan de l’ARENH est ainsi sans appel pour EDF qui perd plus de 150 000 clients par mois. La date de la fin de ce mécanisme approchant, et face à l’opposition qu’il suscite (même de la part du PDG d’EDF Jean-Bernard Lévy, reconduit par Emmanuel Macron en 2019[14]), le gouvernement a décidé d’élaborer les contours d’un nouveau dispositif permettant à la fois de véritablement couvrir l’ensemble des coûts en hausse du nucléaire ainsi que de permettre aux autres fournisseurs de continuer de gagner des parts de marché[15]. L’option actuellement sur la table des négociations avec la Commission européenne est ainsi de permettre à l’ensemble des fournisseurs d’accéder à 100 % de la production nucléaire d’EDF (historique et nouveau nucléaire) à un prix de vente régulé par les pouvoirs publics. Pour cela, l’activité de production nucléaire du groupe serait regroupé dans une société totalement publique nommée « EDF Bleu », tandis que la division commerciale serait séparée et placée dans une autre société partiellement publique appelée « EDF Vert » : c’est ce projet de scission qui porte le nom de « plan Hercule ». Les trois couleurs d’Hercule Le plan Hercule vise donc, d’une part, à créer un EDF Bleu entièrement contrôlé par l’État qui aurait la main sur l’ensemble du parc nucléaire[16] et, d’autre part, un EDF Vert qui regrouperait les activités se trouvant dans un secteur concurrentiel. Une fois réalisée cette première ébauche de scission du groupe EDF, plusieurs détails importants restent néanmoins à régler. En premier lieu, aux côtés de la fourniture d’électricité, EDF Vert réunira plusieurs filiales évoluant d’ores et déjà dans un secteur concurrentiel comme les nouvelles énergies renouvelables (EDF Renouvelables) ou les services d’efficacité énergétique (Dalkia). En conséquence, il paraît donc logique aux

Par Tarcoiz Y.

25 novembre 2020

Pour l’historien des pandémies Patrice Bourdelais, le doublement du trafic aérien entre 2006 et 2018, avec 4,3 milliards de passagers par an, est « l’une des variables essentielles de tous les modèles épidémiologiques »[1]. Le « grand déménagement du monde », en plus d’avoir pour corollaire une explosion des émissions de gaz à effet de serre, est donc un facteur de vulnérabilité inédit. Le rythme des échanges, d’hommes comme de matières, prend de court nos défenses immunitaires et nos systèmes de santé. Transporter moins et mieux : telle est l’une des grandes orientations que devrait prendre « le monde d’après ». Il convient dès lors de dégager des pistes de politique publique réalistes visant à la transition qualitative du secteur du transport, afin de diminuer au maximum son impact environnemental, tout en favorisant l’emploi et la résilience économique de nos acteurs nationaux. Dans cette note, nous verrons quelles voies de sortie de crise sont à privilégier, au sein des secteurs spécifiques que sont les transports maritime, ferroviaire, aérien, et automobile. Ces pistes ne sont évidemment pas exhaustives et doivent être articulées avec le reste des propositions de l’Institut Rousseau. Elles doivent s’inscrire dans un mouvement de relocalisation rapide d’un ensemble de productions stratégiques, inscrit dans un effort de circularisation de l’économie. En effet, sans une baisse globale du volume de marchandises transportées, il est impossible de tenir nos objectifs climatiques. Il s’agit donc d’une condition préalable, dans le cadre d’un monde fini et d’une planète étuve. Encore une fois, et c’est la ligne conductrice de cet ensemble de propositions, il faut faire plus qualitatif et moins quantitatif. C’est d’ailleurs ce que souhaite très largement la population française, puisque 89 % de nos concitoyens souhaitent une relocalisation de l’industrie, « même si cela augmente les prix », et 87 % souhaitent un renforcement de la politique écologique[2].   I) Un secteur des transports en pleine expansion, qui est responsable d’une grande partie des émissions   Le taux d’ouverture économique, c’est-à-dire le rapport de l’activité extérieure (importations et exportations) par rapport au PIB, a triplé depuis les années 60 pour atteindre 34 % en 2007, tant en volume qu’en valeur. Il s’est replié avec la crise de 2008 puis s’est redressé pour atteindre 32 % en 2016. Derrière ces chiffres se cache une réalité physique : les capacités mondiales de transport explosent. Le nombre de navires, d’avions et autres véhicules atteint des sommets, facilitant d’autant le transit des pathogènes. Que ce soit par voie maritime, aérienne ou terrestre (sauf ferroviaire), le pétrole assure 95 % des besoins du transport de marchandises dans le monde. Dans le secteur de l’agriculture, de la sidérurgie et de l’industrie, le pétrole n’assure en revanche que de 20 % des besoins énergétiques. La consommation pétrolière du secteur du transport de marchandises a pratiquement doublé depuis 1973. En France, sur la totalité du volume des produits pétroliers importés, qui grève d’ailleurs notre balance commerciale à hauteur de 35 milliards d’euros[3], plus de la moitié se destine au secteur du transport. Conséquence logique : les transports représentent un quart des émissions mondiales de CO2 en 2016, d’après chiffres de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les trois quarts des émissions liées au transport sont dues aux camions, bus et voitures. La route a ainsi généré 5,85 gigatonnes de CO2 en 2016, selon l’AIE. Une hausse de 77 % depuis 1990. Avec 0,91 gigatonne par an, l’avion arrive deuxième ; il est globalement responsable de 2,8 % des émissions de CO2 dans le monde[4]. En France, le secteur du transport est le plus émetteur avec 30 % des émissions de CO2, loin devant le bâtiment résidentiel et tertiaire (20 %)[5]. Ce chiffre est par ailleurs en hausse de 12 % entre 1990 et 2016, là où nos propres objectifs sont de diminuer de 31 % les émissions du secteur à l’horizon 2033[6]. Selon la Cour des comptes européenne, il sera nécessaire d’investir chaque année, entre 2021 et 2030, 1 115 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de climat. Cette somme se divise ainsi : 736 milliards d’euros dans le secteur des transports, 282 milliards dans le secteur résidentiel et dans le secteur des services, 78 milliards dans les réseaux et la production énergétique et 19 milliards d’euros dans l’industrie. On voit que le transport est de loin le secteur le plus gourmand en capital. L’effort est de fait particulièrement intense en termes d’adaptation des infrastructures publiques, d’aménagement du territoire et d’acquisition de matériel. Un ensemble d’activités qui doivent être au coeur d’une politique de relance après la crise si la puissance publique se donne les moyens d’un plan de relance ambitieux et articulé à nos impératifs climatiques. Une précédente note de l’Institut Rousseau propose d’ailleurs un ensemble d’outils simples et efficaces pour financer cette reconstruction écologique[7], laissant le décideur public seul face à sa volonté. II) Le transport maritime : redimensionner la flotte mondiale tout en la rendant neutre en carbone   Le secteur maritime est de loin le vecteur le plus déterminant dans l’essor de la mondialisation. Chaque année, le volume de marchandises transporté avoisine les 10 milliards de tonnes, soit une moyenne de 1,3 tonne pour chaque être humain. C’est cinq fois plus qu’il y a cinquante ans. Aujourd’hui, près de 50 000 navires de commerce sillonnent les eaux du monde. Le caractère pléthorique de la flotte de commerce actuelle est aussi son talon d’Achille. La crise de 2008 a plongé l’industrie du transport maritime dans un profond désarroi. Il y a aujourd’hui trop de navires pour trop peu de marchandises à transporter, surtout depuis que la Chine s’est recentrée sur son marché intérieur (elle représente à elle seule 40 % des importations mondiales par voie maritime). Cette surcapacité, conjuguée à la baisse des tarifs de fret et à la pression de la concurrence, a débouché sur des guerres de prix acharnées. Dans ces conditions, de nombreuses compagnies maritimes ne parviennent plus ni à couvrir leurs frais d’exploitation ni à rembourser leurs emprunts. Il est fort probable qu’avec la crise que nous traversons et la potentielle course à la relocalisation qui s’en suivra, beaucoup d’armateurs devront stopper leur activité ou amorcer un

Par Gilbert P.

25 mai 2020

Si l’importance cruciale de la reconstruction écologique de nos sociétés n’est plus à démontrer et fait l’objet d’un large consensus, son ampleur, son financement et les modalités de sa mise en œuvre demeurent très largement discutés, ce qui en fait un objet politique de toute première importance. Une véritable reconstruction écologique suppose en effet des moyens financiers importants, difficiles à mobiliser sans une action déterminée de l’État, des banques centrales et des institutions financières publiques afin de compenser ce que le marché seul ne pourra pas réaliser. Une telle action ne peut que reposer sur une vision différente de la politique monétaire et budgétaire sur les plans théorique et pratique. Cette note propose des solutions concrètes pour parvenir à un financement adéquat de la reconstruction écologique, en distinguant ce qui peut être effectué dans le cadre juridique et financier européen actuel et ce qui pourrait être obtenu en allant au-delà de ce cadre. Elle insiste également sur la différence d’ambition entre le Green deal présenté aujourd’hui au niveau européen et le Green New Deal tel qu’il est souhaité par de nombreux acteurs.   Introduction   La reconstruction écologique de nos sociétés est un impératif pour notre survie et une chance à saisir dans l’histoire du progrès humain. Nous le savons : la concentration de dioxyde de carbone (CO2) dans l’atmosphère est aujourd’hui d’environ 415 parties par million (ppm), soit un niveau inédit dans toute l’histoire de l’humanité. La dernière fois qu’un niveau similaire avait été atteint, c’était il y a trois millions d’années, alors que les températures étaient 3 à 4°C plus élevées. Le niveau des océans était alors de 15 mètres plus élevé qu’aujourd’hui, une réalité que nous pourrions de nouveau connaître au XXIIe siècle à trajectoire constante. Cette atteinte à la planète se double d’une atteinte à la vie : la sixième extinction de masse devient une réalité puisque nous avons perdu 60% des effectifs d’animaux sauvages de la planète en moins d’un demi-siècle, soit un rythme cent à mille fois supérieur au taux naturel de disparition des espèces. Éclairés par ce que la science du climat nous permet de comprendre de notre avenir et des conséquences de notre action, nous voici également placés devant l’opportunité de repenser en profondeur notre manière d’habiter la Terre, en décarbonant notre production d’énergie, nos modes de transports et d’habitation, en protégeant la biodiversité et en nous donnant les moyens de bâtir une économie circulaire digne de ce nom. En effet, les périodes de crise, comme les périodes de guerre ou de reconstruction, ont cet avantage qu’elles peuvent nous permettre de dépasser les frilosités idéologiques et l’inertie de l’habitude pour mettre en place de nouveaux modèles de société et retrouver ainsi la voie démocratique du progrès social, qui, sans ce changement de cap, est rendu impossible par la dégradation du milieu duquel nous dépendons pour toute notre économie. Toutefois, la multiplication des discours écologistes contraste de plus en plus avec la faiblesse des propositions, des mesures avancées et des résultats obtenus. En effet, financer un « Green New Deal », c’est-à-dire un vaste programme de reconstruction écologique qui inclut une dimension sociale et permette un véritable découplage entre l’amélioration de la qualité de vie de toutes et de tous et l’utilisation de ressources naturelles non renouvelables, suppose de mobiliser des moyens humains et financiers significatifs. Or, malgré quelques mécanismes d’incitation plus ou moins efficaces, la sphère financière et le secteur privé s’avèrent très largement incapables de financer et d’organiser seuls l’effort de reconstruction écologique et de s’imposer les cadres réglementaires nécessaires. L’objet de cette note est donc d’abord de rappeler le contenu et les enjeux financiers d’un véritable programme de reconstruction écologique, ainsi que les obstacles institutionnels et politiques qui s’opposent à leur réalisation et les limites de ce que peut réaliser le « marché », livré à lui-même, dont on attend tout aujourd’hui. Elle propose ensuite des solutions financières concrètes pour dépasser ces contraintes afin de créer les conditions de mise en œuvre d’un réel programme de reconstruction écologique en France et en Europe.     Table des matières I. Il n’y aura pas de reconstruction écologique sans investissement massif et sans rupture avec les dogmes existants. A. Un plan de reconstruction écologique suppose d’investir des sommes significatives qui constituent une opportunité de renouer avec le progrès. B. Le secteur privé ne pourra pas répondre seul au défi de la reconstruction écologique. C. « Green Deal » vs « Green New Deal » : distinguer deux niveaux d’ambition. II. Passer la première et financer une véritable reconstruction écologique A. Il existe des marges de manœuvre importantes qui ne sont pas exploitées dans le cadre juridique actuel 1) Identifier ce qui est bon pour la reconstruction écologique pour guider les investissements. 2) Utiliser le levier fiscal et celui de la commande publique dans un souci d’efficacité et de justice 3) Utiliser les Banques publiques d’investissement pour investir rapidement. 4) Mobiliser l’épargne des Français. B. Des actions non conventionnelles peuvent être défendues à la frontière de ce qu’autorisent les Traités 1) Remettre en cause la « neutralité » de la politique monétaire pour agir en faveur du climat et de la biodiversité. 2) L’annulation des dettes publiques détenues par la banque centrale en échange d’investissements verts C. Penser hors du cadre et mettre en œuvre une réforme ciblée des traités en matière budgétaire et monétaire au profit de la transition écologique. 1) Réformer la politique budgétaire et les aides d’État pour augmenter la capacité d’investissement dans la reconstruction écologique. 2) Réviser les règles en matière d’aides d’État 3) Utiliser l’arme de la monnaie libre comme pilier de la reconstruction écologique. 4) Une telle politique est-elle soutenable ?. 5) Des externalités économiques positives, facteur de dynamisme et d’innovation. D. Redynamiser l’économie dans son ensemble, résorber le chômage Conclusion.   I. Il n’y aura pas de reconstruction écologique sans investissement massif et sans rupture avec les dogmes existants La présente note fait le choix d’utiliser le terme de « reconstruction écologique » plutôt que de « transition écologique » pour insister sur le caractère matériel généralisé

Par Giraud G., Dufrêne N., Gilbert P.

25 février 2020