Introduction 

Pour l’historien des pandémies Patrice Bourdelais, le doublement du trafic aérien entre 2006 et 2018, avec 4,3 milliards de passagers par an, est « l’une des variables essentielles de tous les modèles épidémiologiques »^[1]. Le « grand déménagement du monde », en plus d’avoir pour corollaire une explosion des émissions de gaz à effet de serre, est donc un facteur de vulnérabilité inédit. Le rythme des échanges, d’hommes comme de matières, prend de court nos défenses immunitaires et nos systèmes de santé. Transporter moins et mieux : telle est une des grandes orientations que devrait prendre « le monde d’après ». Il convient dès lors de dégager des pistes de politique publique réalistes visant à la transition qualitative du secteur du transport, afin de diminuer au maximum son impact environnemental, tout en favorisant l’emploi et la résilience économique de nos acteurs nationaux.

Les transports représentent un quart des émissions mondiales de CO₂ en 2016, d’après les chiffres de l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE). Les trois quarts des émissions liées au transport sont dues aux camions, bus et voitures. La route a ainsi généré 5,85 gigatonnes de CO₂ en 2016, selon l’AIE. Une hausse de 77 % depuis 1990. Avec 0,91 gigatonne par an, l’avion arrive deuxième. Le transport aérien est donc globalement responsable de 2,8 % des émissions de CO₂ dans le monde^[2]. En France, le secteur du transport est le plus polluant avec 30 % des émissions de CO2^[3], loin devant le bâtiment résidentiel et tertiaire (20%)^[4]. Ce chiffre est par ailleurs en hausse de 12 % entre 1990 et 2016, là où nos propres objectifs, énoncés dans la dernière SNBC (Stratégie Nationale Bas Carbone)  sont de diminuer de 31 % les émissions du secteur à l’horizon 2033^[5].

L’empreinte carbone des Français s’élève 11,2 tonnes de CO₂ par habitant^[6]. Cette empreinte comprend les émissions directes produites sur le territoire national – moins le CO₂ généré pour les produits d’exportations – plus les émissions importées, c’est-à-dire le CO₂ émis indirectement par nos importations (fabrication, fret, etc.). Si l’on considérait seulement les émissions directes du territoire français, nous n’en serions qu’à 6,6 tonnes de CO₂ par habitant, sans compter les émissions de GES des secteurs des transports maritimes et aériens internationaux. Autrement dit, plus de 40% de nos émissions sont importées. D’ailleurs, si nos émissions nationales ont légèrement diminué depuis les années 1990, notre empreinte carbone globale a augmenté^[7]. Au niveau européen, les émissions importées représentent un peu moins de 20 % de l’empreinte carbone totale du continent, selon les calculs d’Eurostat. Mais cette part augmente d’année en année.

C’est là la conséquence climatique directe de l’élan de mondialisation inhérent au néolibéralisme thermo-industriel. Le taux d’ouverture économique, c’est-à-dire le rapport de l’activité extérieure (importations et exportations) par rapport au PIB, a triplé depuis les années 60 pour atteindre 34 % en 2007, tant en volume qu’en valeur. Il s’est replié avec la crise de 2008 puis s’est redressé pour atteindre 32% en 2016. Derrière ces chiffres se cache une réalité physique : les capacités de transport mondial explosent. Le nombre de navires, d’avions et autres véhicules atteint des sommets, facilitant d’autant le transit des pathogènes. Selon le cabinet Carbone 4, que ce soit par voie maritime, aérienne ou terrestre, le pétrole assure 95 % des besoins du transport de marchandises dans le monde. La consommation pétrolière du secteur du transport de marchandises a pratiquement doublé depuis 1973, et le transport en général est responsable des deux tiers de la consommation mondiale de brut^[8]. En France, sur la totalité du volume des produits pétroliers importés, qui grèvent d’ailleurs notre balance commerciale à hauteur de 35 milliards d’euros^[9], plus de la moitié se destine au domaine du transport.

Selon la Cour des comptes européenne, il sera nécessaire d’investir chaque année, entre 2021 et 2030, 1115 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de climat. Cette somme se divise ainsi : 736 milliards d’euros dans le secteur des transports, 282 milliards dans le secteur résidentiel et dans le secteur des services, 78 milliards dans les réseaux et la production énergétique, et 19 milliards d’euros dans l’industrie. Le secteur du transport est donc de loin le plus gourmand en capital. L’effort est de fait particulièrement intense en termes d’adaptation des infrastructures publiques, d’aménagement du territoire et d’acquisition de matériel. Un ensemble d’activités qui peuvent structurer un regain de dynamisme global pour notre économie et nos emplois, si la puissance publique se donne les moyens d’un plan de relance ambitieux et articulé à nos impératifs climatiques^[10].

Dans cette note sur les mobilités, nous cherchons à définir les pistes de sortie de crise à privilégier, au sein des secteurs spécifiques que sont le transport maritime et fluvial, ferroviaire, aérien, automobile et des mobilités dites « douces » comme le vélo. Ces pistes doivent aussi être articulées avec le reste des propositions de l’Institut Rousseau, particulièrement avec un mouvement de relocalisation rapide d’un ensemble de productions stratégiques, inscrit dans un effort de circularisation de l’économie. Pourquoi ? Parce que sans une baisse globale du volume de marchandises transportées, il sera difficile de tenir nos objectifs climatiques. C’est d’ailleurs ce que souhaite très largement la population française, puisque 89% de nos concitoyens souhaitent une relocalisation de l’industrie, « même si cela augmente les prix », et 87% souhaitent un renforcement de la politique écologique.^[11]

Table des matières 

I) Transport maritime : redimensionner la flotte mondiale et atténuer son impact

A) Un secteur en crise
B) Un impact environnemental et sanitaire à réguler
C) Organiser la conversion bas carbone de la flotte mondiale

II) Ferroviaire : une montée en puissance rapide du rail

A) Le rail abandonné au profit du camion
B) Systématiser le fret ferroviaire
C) Reconstruire un réseau dense et lancer une nouvelle génération de trains

III) Automobile : vers une route post-pétrole

A) Sortir de l’imaginaire SUV
B) Lancer aujourd’hui la conception et la construction des voitures de demain
C) Pousser le véhicule hydrogène
D) Une infrastructure routière à adapter

IV) Aérien : faire atterrir le kérosène pour mieux redécoller

A) Rendre les alternatives à l’avion faciles et systématiques
B) Préserver les emplois de la filière

V) Permettre un changement des habitudes en déployant une vision holistique du transport

A) Construire les conditions d’un essor des mobilités douces
B) Lutter pour une cohérence environnementale, donc contre le dumping fossile

 

I. Transport maritime : redimensionner la flotte mondiale et atténuer son impact

 

A)  Un secteur en crise

 

Le secteur maritime est de loin le vecteur le plus déterminant dans l’essor de la mondialisation. Chaque année, le volume de marchandises transportées avoisine les 10 milliards de tonnes^[12], soit une moyenne de 1,3 tonne pour chaque être humain. C’est 5 fois plus qu’il y a cinquante ans. Aujourd’hui, près de 50 000 navires de commerce sillonnent les eaux du monde, dont 38 % de pétroliers, 14 % de porte-conteneurs, 41 % de vraquiers (navire transportant des matières premières volumineuses), 6 % de navires polyvalents et seulement 1 % de navires de passagers. Des navires dont les capacités explosent : dans les années 60, un navire moyen pouvait transporter 1700 conteneurs, aujourd’hui, les nouvelles générations en emmènent jusqu’à 24 000. Plus nombreux, plus grands, plus automatisés… le prix du transport maritime s’est donc effondré, permettant l’essor commercial que nous connaissons.

Le caractère pléthorique de la flotte de commerce actuelle est aussi son talon d’Achille. La crise de 2008 a plongé l’industrie du transport maritime dans un profond désarroi. Il y a aujourd’hui trop de navires pour trop peu de marchandises à transporter, surtout depuis que la Chine s’est tournée vers son propre marché intérieur. Cette surcapacité, conjuguée à la baisse des tarifs de fret et à la pression de la concurrence, a débouché sur des guerres de prix acharnées : il est aujourd’hui possible d’expédier une tonne de fer en provenance d’Australie vers l’Europe pour environ 12 dollars US. Aujourd’hui, pour une marchandise consommée à Munich, la part du coût de transport en conteneur de Hong-kong à Hambourg n’est que de 20 % du coût du transport total, 80 % venant des derniers tronçons terrestres^[13]. Dans ces conditions, de nombreuses compagnies maritimes ne parviennent plus ni à couvrir leurs frais d’exploitation ni à rembourser leurs emprunts. Il est fort probable qu’avec la crise que nous traversons, et la potentielle course souhaitable à la relocalisation qui s’en suivra, beaucoup d’armateurs devront stopper leur activité ou amorcer un changement profond.

 

B)  Un impact environnemental et sanitaire à réguler

 

De fait, l’impératif environnemental contraint de toute façon le secteur à se transformer radicalement. Les externalités négatives du commerce maritime sont importantes et ne se résument pas aux émissions de CO₂. Celles-ci sont en effet plutôt à son avantage, puisque pour chaque tonne transportée sur un kilomètre, il n’émet que 3 à 8 grammes de CO₂, contre 80 pour le transport routier, et 435 pour l’aérien ! Mais si le transport maritime n’émet que 2,6% des émissions totales de gaz à effet de serre, il est responsable de 13% des émissions de dioxyde de soufre et 12% du dioxyde d’azote, qui forment des particules fines dangereuses pour la santé. C’est à cause du fioul, chargé d’impuretés, dont la combustion est partielle dans les vieux moteurs de bateau. Un gros navire émet autant de particules fines que plusieurs centaines de milliers de voitures, voire plus d’un million pour les plus grands, empoisonnant l’air des villes portuaires^[14] et entraînant des maladies respiratoires, dont le coût pour la société n’est pas intégré dans la prestation commerciale.

 

Proposition 1 : Plaider à l’OMI (Organisation Maritime Internationale) pour une réduction du taux de soufre émis par les navires de 0,5 % à 0,1 % et sanctionner financièrement les navires qui ne respectent pas cette nouvelle norme d’ici le 1er janvier 2024 dans les ports français.

 

Proposition 2 : Mettre en place au niveau européen le raccordement obligatoire à quai de tout navire de commerce – et de croisière – au réseau électrique pour mettre fin aux émissions de gaz nocifs en escale.

 

Un autre coût qui n’est jamais intégré dans le prix du transport, c’est celui des destructions environnementales occasionnées par les espèces invasives transportées dans les conteneurs ou dans les ballasts des grands navires. Ces derniers remplissent des ballasts dans le port de départ, et relargue leur contenu dans le port d’arrivée pour se stabiliser, une occasion pour des algues, des méduses et d’autres animaux nuisibles de coloniser de nouveaux territoires. Il existe également des coûts importants liés aux marées noires, aux dégazages illégaux et aux multiples autres effets délétères sur la faune marine, à cause du bruit notamment.

À très court terme, une solution simple et gratuite existe pourtant pour alléger les émissions du secteur et l’impact sur la faune marine. Dans un rapport des organisations européennes “Seas at Risk” et “Transport & Environment”, il est suggéré de réduire la vitesse des navires pour lutter contre le réchauffement climatique. En effet, une diminution de leur allure de 20 % entraînerait une baisse de 34 % de leurs émissions de gaz à effet de serre. Une telle réduction de la vitesse diminuerait également le niveau de la pollution sonore et le risque de choc avec des mammifères marins de 78 %^[15]. Cela répond à une logique physique élémentaire : la résistance de l’eau, proportionnelle à la masse et à la vitesse, augmente très fortement avec la vitesse (un doublement de vitesse induit un quadruplement de la résistance de l’eau, et donc de l’énergie à dépenser pour la contrer). La masse des navires est immense, donc réduire un peu la vitesse fait économiser beaucoup d’énergie. C’est par ailleurs une mesure déjà soutenue par les Armateurs de France^[16].

Proposition 3 : Réduire sur le champ de quelques nœuds la vitesse de croisière des navires de commerce, en proposant une juridiction internationale et en mettant des amendes pour excès de vitesse dans notre ZEE. Grâce aux images satellites, il est en effet facile de contrôler un grand nombre de navires sur une zone très étendue.

 

C)  Organiser la conversion bas carbone de la flotte mondiale

 

Quand on s’intéresse à la nature des marchandises transportées par la mer, les hydrocarbures et autres énergies fossiles représentent de loin les plus gros volumes. Chaque année, 1 863 millions de tonnes de pétrole brut, 903 millions de produits pétroliers raffinés, 976 millions de charbon et 265 millions de tonnes de gaz naturel sont ainsi transportés. Le minerai de fer est également primordial, avec 1093 millions de tonnes. Le reste des matières premières s’élèvent à 1 205 millions de tonnes, les céréales 450 millions, viennent ensuite les marchandises manufacturées : 1 550 millions de tonnes dans des conteneurs et 992 millions d’autres façons. Ces chiffres sont ceux de 2012, entre temps, ils ont certainement augmenté sensiblement^[17].

Une transition énergétique, si elle peut doper la consommation de minerais dans un premier temps, sera donc synonyme d’une décrue importante du commerce mondial, tout comme la relocalisation industrielle et la sortie nécessaire du consumérisme, la relocalisation des filières agricoles et le développement de l’agriculture vivrière. En somme, si nous poursuivons les objectifs indiqués par le GIEC, le trafic maritime mondial aura été divisé par un facteur 3 d’ici trente ans.

Face à ce constat, et compte tenu de nos impératifs environnementaux, il est urgent de lancer la construction d’une nouvelle génération de navires de commerces, plus petits, plus légers et propulsés par des énergies renouvelables.C’est une tâche colossale qui pourrait remplir les carnets de commandes de nos constructeurs français, à condition bien sûr de renationaliser les chantiers qui ont été vendus récemment à des firmes étrangères, à moins que ces dernières jouent le jeu et investissent.

La filière biocarburant pour navire est en pleine expansion, pour remplacer les fiouls lourds. L’hydrogène en est certainement la clef, bien plus que le GNL (gaz naturel liquéfié) qui est une énergie fossile. L’hydrogène a cet avantage qu’il peut être produit grâce à de l’électricité renouvelable en « cassant » des molécules d’eau par électrolyse. Ensuite, grâce au procédé Fischer-Tropsch, on fait fusionner cet hydrogène avec du CO₂, pour produire des hydrocarbures de synthèse (méthane, diesel ou kérosène de synthèse), ou des alcools, principalement le méthanol. Pour les gros navires, l’ammoniac est une piste privilégiée, d’autant qu’il nécessite très peu de modifications des moteurs actuels au fioul pour fonctionner. Le constructeur de moteurs navals MAN annonce que le premier moteur maritime à ammoniac pourrait être en utilisation début 2022^[18].  Tous ces procédés sont déjà bien connus et technologiquement mûrs. La question majeure, aujourd’hui, est celle du prix, qui intègre la gestion de l’intermittence des ENR. Cependant, si un investissement suffisant permet un essor de cette production, les prix peuvent chuter. De plus, il y a aujourd’hui de nombreuses exonérations de taxes sur les carburants, elles pourraient être transférées pour partie vers les carburants verts.

 

Proposition 4 : Reconvertir les chantiers de Saint-Nazaire et les chaînes de sous-traitance pour construire une nouvelle génération de navires neutres (voile, solaire ou biocarburants).

 

Faire muter la flotte commerciale vers la sobriété énergétique ne doit non pas se faire seulement au niveau français mais dans toute l’Union européenne. En effet, la flotte de commerce française est aujourd’hui modeste dans le grand concert mondial des échanges maritimes. La France ne comptait sous son pavillon en 2019 que 415 navires de plus de 100 UMS (unité de mesure du tonnage), faisant d’elle la 29^ème flotte mondiale, bien qu’ayant le deuxième plus grand espace maritime sous sa souveraineté.

 

Proposition 5 : Lancer un grand programme de reconversion des moteurs des navires existants non vétustes, et développer une chaîne de valeur autour du démantèlement propre des vieux navires, afin de recycler au mieux le métal. Faire adopter au niveau européen l’interdiction d’exportation du démantèlement des vieux navires hors UE.

 

Proposition 6 : Abroger l’article 265 bis du code des douanes qui exonère la navigation maritime et la pêche de TICPE. Mettre en place un mécanisme de compensation systématique pour la pêche artisanale.

 

II. Ferroviaire : une montée en puissance rapide du rail

 

A)  Le rail abandonné au profit du camion

 

Depuis les années 70, le fret ferroviaire français a été divisé par un facteur supérieur à 2, passant de 75 milliards de tonnes de matériaux transportés par km à 34 milliards aujourd’hui, au profit direct de la route. En cause, des mauvais choix stratégiques de la SNCF, qui n’a pas su moderniser son réseau, et la puissance du lobby routier, que la législation et l’intégration européenne favorise. À noter que la débâcle du fret ferroviaire est une spécificité française, car d’autres pays européens – l’Allemagne notamment – s’en sortent beaucoup mieux. En trame de fond, il faut ajouter deux éléments : la désindustrialisation, qui diminue mécaniquement la demande en fret ferroviaire, et le comportement des autorités publiques, très idéologique, qui fait du camion la solution libérale par excellence en raison de sa flexibilité complète. Cela se retrouve également dans le recours au travail détaché pour les sociétés de transport routier, qui font chuter les prix : sous pression des pays de l’Est, les routiers français subissent une concurrence déloyale. Le coût annuel moyen d’un conducteur bulgare est d’un peu moins de 16 000 euros, contre près de 46 000 euros pour un conducteur français. Le transport routier a d’ailleurs été exclu de la directive sur le travail détaché promulgué par le gouvernement en 2018, preuve de la puissance du lobby.

 

La route transporte aujourd’hui 9 fois plus de volume que le rail. Un phénomène amplifié par l’essor du e-commerce et son besoin d’ultra flexibilité. Il faut donc créer les conditions d’une inversion de tendance, notamment car le train ne représente que 1,8 % de la consommation d’énergie liée aux transports (contre 94,7 % pour le transport routier)^[19].

 

B) Abolir les privilèges du transport routier

 

En guise de préalable pour favoriser l’essor du rail, il faut revenir d’urgence sur les avantages octroyés au transport routier. Le carburant constitue le deuxième poste de coût pour le fret routier, après le personnel de conduite, soit environ 25 % du prix d’un voyage. Or, le transport routier de marchandises bénéficie d’exonérations et de remboursements de la fiscalité sur les carburants, un paradoxe. Au total en 2017, les cadeaux fiscaux au transport routier se sont élevés à 1,1 milliard d’euros^[20]. Une somme colossale qui aurait pu être investie dans le développement des modes de transport moins polluants. Pour le budget 2020, le gouvernement a certes supprimé 2 centimes d’exonération sur le gazole du transport routier, un premier pas vers l’équité fiscale, mais il faut aller beaucoup plus loin et beaucoup plus vite : cette niche fiscale du gazole des transporteurs s’élève actuellement à 16 centimes par litre de gazole.

 

Proposition 7 : Abroger la niche fiscale du gazole routier à 50 % en 2021 et 100 % en 2022

 

Pour l’Institut Rousseau, aucun secteur ne doit être lésé à terme dans la transition. Ainsi, la sortie progressive des avantages fiscaux sur le carburant routier doit donner le droit à des compensations pour les transporteurs routiers sous forme d’aides au financement pour l’achat de camions électriques/hydrogène. Les devises générées par la mise en œuvre de péages pour les poids lourds, la fameuse « écotaxe », doivent pour partie alimenter l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France (AFITF) et ses investissements d’adaptation ferroviaire. C’est là une proposition de la Convention citoyenne pour le climat que nous faisons nôtre. Le prix de la transition n’a pas à être entièrement assumé par le contribuable, mais dans la mesure du possible par les pollueurs.

 

C) Systématiser le fret ferroviaire

 

Nous avons la chance en France d’avoir une diversité paysagère et climatique qui nous permet une autonomie alimentaire diversifiée. Ce n’est pas le cas des pays du Nord qui comptent sur les pays du Sud pour leur approvisionnement en fruits par exemple. Ces denrées sont largement transportées par camion aujourd’hui, créant des files qui tracent directement d’Espagne vers le Benelux. Nos vallées alpines souffrent particulièrement des émissions du transit depuis l’Italie. Il faut donc mettre ces camions sur des trains pour traverser l’Hexagone, avec pour objectif que 100 % des transits par la France se fassent sur rail d’ici 2025.

 

Proposition 8 : Construction d’une autoroute ferroviaire depuis l’Italie et l’Espagne vers l’Allemagne, le Benelux et l’Angleterre pour que 100% des transits de marchandises par la France se fassent sur rail d’ici 2025.

 

Aujourd’hui, Fret SNCF, qui contrôle 60 % du marché du transport ferroviaire, est en très mauvaise posture, avec une dette qui se creuse d’année en année. En 2007, le Grenelle de l’environnement prévoyait pourtant de faire passer la part du fret ferroviaire de 14 à 22 % d’ici 2020. Pour arriver à cet objectif rapidement et le dépasser, il faut évidemment des investissements lourds en termes d’infrastructures et de machines. La Convention citoyenne pour le Climat propose une augmentation de 400 millions d’euros par an des investissements au profit du fret ferroviaire et des plates-formes multimodales, un ordre de grandeur minimaliste, mais intéressant. Néanmoins à court terme et à infrastructure égale ou presque, nombreux sont les petits leviers à activer.

En premier lieu, il faut systématiser les options de transport combiné, qui représente 22 % du volume de fret ferroviaire (en augmentation depuis 2010, mais à un rythme très insuffisant). Cela signifie qu’il faut faire en sorte que le chargement des navires et des camions soit facilement transféré sur rail, et inversement. Cela passe par un investissement dans les technologies de manutention et domotiques, ainsi que dans la formation des cheminots. L’échelon européen est également primordial, puisqu’en standardisant au maximum les systèmes et normes, ou du moins en assurant l’interopérabilité, le fret combiné sur longue distance est largement facilité, un avantage comparatif non négligeable par rapport à la route^[21].

 

Proposition 9 : mise en œuvre de l’ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire) dans une version réellement unifiée sous 2 ans.

 

Les trains de fret sont utilisés à 60 % en moyenne. Pour augmenter l’efficacité et passer à 80 ou 90 %, il faut jouer sur la flexibilité et aller chercher des lots plus petits, exclusivement transportés par la route aujourd’hui. Pour cela, il faut multiplier les dessertes, mais aussi réduire l’admission des tonnages sur le réseau routier : à 19 tonnes pour commencer avant de descendre à 12 tonnes. Nos infrastructures routières ne s’en porteraient pas plus mal en termes d’usure. L’Europe de son côté veut promouvoir les convois de 60 tonnes. Ces méga-camions ne doivent pas être autorisés sur le sol français.

 

Proposition 10 : Réduire le tonnage toléré sur route à 19 tonnes en 2022 puis 12 tonnes en 2024, en encadrant et poussant en parallèle le rail pour ne pas créer d’effet rebond en termes de nombre de camions.

 

Sur le volet fiscal, le plus facile à mettre en œuvre, nous pouvons faire comme l’Allemagne qui a divisé par deux les tarifs de ses péages de fret ferroviaire, pour accroître la compétitivité face à la route. Concernant le transport de personnes, sur lequel nous reviendrons plus tard, la Convention citoyenne pour le climat a proposé des mesures intéressantes que nous faisons nôtres, comme la réduction de la TVA sur les billets de train de 10 % à 5,5 % et la généralisation à l’ensemble du territoire les mesures tarifaires attractives déjà pratiquées par certaines régions au niveau des TER.

 

D) Reconstruire un réseau dense et lancer une nouvelle génération de trains

 

D’autre part, les grands chantiers de reconstruction écologique passent par un investissement important sur les infrastructures du réseau ferroviaire français. Ce dernier s’étend sur une longueur totale de presque 28.000 kilomètres, desservant 2 800 haltes et gares, ce qui en fait le deuxième réseau ferroviaire d’Europe derrière l’Allemagne. C’est néanmoins près de 4 000 km de ligne en moins qu’il y a 20 ans et… 16 000 de moins qu’en 1937 (sans compter les quelque 20 000 km de « petit réseau » de l’époque). À cause du sous-investissement chronique, le service s’est dégradé sur de nombreuses lignes intermédiaires et le temps de trajet y est parfois multiplié par deux par rapport à l’an 2000.

Il s’agira rapidement de permettre par un programme de grands travaux d’augmenter la vitesse des trains Intercités et TER sur le maximum de portions afin de faire du train le compétiteur majeur et crédible de la voiture. Cela est possible : on peut à l’heure actuelle rejoindre Clermont-Ferrand de Paris en 3h29 de train contre 4h10 en voiture. Il faut que prendre le train devienne un réflexe dans une nouvelle société où les activités économiques seraient recentrées autour d’écosystèmes urbains où les trains du quotidien, nombreux, réguliers et rapides, permettraient de transporter rapidement les Français à leur travail. Par ailleurs, une ligne de chemin de fer, c’est aussi une solution pour déconcentrer l’activité économique, désenclaver les zones sinistrées par la désindustrialisation. À l’échelle macroéconomique, c’est donc un investissement rentable.

 

Proposition 11 : Amorcer un grand plan de redéploiement de lignes avec nos aciéristes, sur le tracé de celles qui ont été retirées, là ou c’est le plus pertinent.

 

Les trains en eux-mêmes sont aussi à adapter : en 2018, il y avait quelques 1843 locomotives diesel en France, contre 1524 locomotives électriques, et 442 locomotives TGV. Il faut donc non seulement remplacer ces presque 2000 locomotives diesel, mais en produire quelques 4000 supplémentaires pour accompagner la montée en puissance du rail et remplacer le parc électrique vieillissant, sans parler des exportations. De quoi alimenter le carnet de commandes de nos constructeurs nationaux, avec toutefois un cahier des charges de rupture technologique, visant à la fois légèreté maximale (donc matériaux bio-inspirés dans une large mesure) et propulsion efficace. Les piles à combustible hydrogène sont par exemple très bien adaptées pour les locomotives autonomes (sur les tronçons sans caténaires pour les alimenter en électricité). Chaque ligne possède sa motorisation optimale en termes de CO2 émis rapporté au coût, et des trains hybrides (moteur bioéthanol + électrique) ou 100% électrique peuvent parfois se révéler plus avantageux. C’est aux ingénieurs de la SNCF de faire le calcul, et aux pouvoirs publics de statuer sur le choix final. Ce cahier des charges doit conditionner à la fois la commande publique, mais également les crédits d’impôt recherche en la matière.

 

Proposition 12 : Produire 4 000 locomotives électriques supplémentaires et lancer de nouvelles gammes de locomotives et wagons légers (matériaux bio-inspirés) à motorisations bas carbone (hybrides, électriques, hydrogène vert, bioéthanol) sur les lignes TER.

 

Notre réseau souffre d’un manque chronique d’investissement, principalement dû au changement de statut de la SNCF, dont les activités rentables servaient autrefois à dégager des surplus pour compenser les activités de pure perte comme l’entretien du réseau. Plus globalement, il apparaît compliqué d’envisager une telle transformation du secteur sans renationaliser complètement le rail.

 

Proposition 13 : Réintégrer l’ensemble des ex-filiales SNCF à la SNCF, qui deviendra un consortium géré par l’État. Il convient pour y arriver de réformer les clauses européennes de concurrence, ce qui a été décrit dans d’autres travaux de l’institut Rousseau.

 

III. Automobile : vers une route post-pétrole

 

A)   Sortir de l’imaginaire SUV

 

L’industrie automobile est structurante pour notre économie, employant quelque 210.000 personnes dans l’hexagone (contre 330.000 en 2004), sans compter les emplois indirects. Soumis à une rude concurrence internationale et un arrêt total d’une longue chaîne de sous-traitance, le secteur, qui perd 72 % de chiffre d’affaires en France en mars 2020 par rapport à mars 2019, fait aujourd’hui appel à l’aide de l’État pour se relancer. Pourtant, le type de mobilité qu’elle incarne est un héritage d’une époque de profusion énergétique fossile amenée à décliner fortement .

Par son mix très nucléarisé, la France émet relativement peu de CO₂ pour son chauffage et son électricité. La part du transport, qui, lui, repose presque uniquement sur la combustion de pétrole, est donc logiquement plus élevée qu’au niveau mondial. Les normes sur les carburants et les progrès notables de la part de constructeurs ne parviennent pas à compenser la hausse du trafic. Le nombre de voitures particulières en circulation a ainsi bondi de 40 % entre 1990 et 2017 et le nombre de poids lourds de 6 %. La France compte aujourd’hui un parc de 53 millions d’automobiles dont 39 millions roulent chaque jour. De plus, les consommateurs se tournent de plus en plus vers la gamme des Sport Utility Vehicles (SUV). Il y en avait 35 millions dans le monde en 2010, ils sont désormais 200 millions, selon l’IEA. Une tendance à la hausse qui se vérifie en France, et qui dépend évidemment de la situation sociale.

À Paris, 46 % des nouveaux véhicules immatriculés sur les neuf premiers mois de 2019 ont été des SUV, contre 22 % sur la même période en 2015. Sur la dernière année, les SUV ont été la deuxième source de croissance des émissions de CO₂, derrière les nouvelles centrales au charbon, toujours selon l’IEA. Cette augmentation de CO₂ est d’ailleurs cinq fois supérieure à la réduction permise par les voitures électriques. Une tendance préoccupante qui témoigne d’une mode de l’ostentation, certainement alimentée par une peur profonde du déclassement, et à rebours complet des évolutions culturelles que l’on pourrait attendre à l’heure où le climat devient une source de préoccupation majeure. Si le gouvernement a mis en place un « super malus » de 20 000 € pour l’achat d’un véhicule très polluant, ce qui est un très bon début, il faut aller plus loin.

 

Proposition 14 : Comme la loi Évin interdit toute publicité en faveur du tabac, interdire la publicité pour les SUV/4X4 dès maintenant, et interdire la publicité pour l’ensemble des véhicules thermiques d’ici au premier janvier 2021. 

 

Proposition 15 : Augmenter le malus sur l’ensemble des SUV et berlines thermiques, qui alimentera une caisse de bonus à l’achat électrique, modulation des taxes sur les contrats d’assurance en fonction des émissions de CO₂. Ainsi, c’est le pollueur qui est payeur, et non le contribuable.

 

Proposition 16 : Interdiction dès 2025 de la commercialisation des véhicules neufs très émetteurs, modulation des taxes sur les contrats d’assurance en fonction des émissions de CO₂.

 

Nous devons rompre rapidement avec l’imaginaire de la puissance cylindrée, des 2.5 tonnes de ferraille pour transporter 80 kilos d’individu. En plus d’être une aberration thermodynamique, ce n’est pas à l’avantage de nos constructeurs nationaux, traditionnellement positionnés sur la voiture légère et familiale. Cela vaut aussi pour le modèle Tesla, la propulsion électrique n’excuse pas la surutilisation de matériaux pour leurs énormes voitures. Il faut toujours prendre en compte les émissions sur l’ensemble de la durée de vie (ACV).

Selon une enquête de Santé publique France, 48 000 décès annuels pourraient être attribués à la pollution aux particules fines PM_2,5 en France métropolitaine, dont le secteur de l’automobile est de loin le premier émetteur, a fortiori en ville. Au vu de leur faible diamètre, elles pénètrent profondément dans l’appareil respiratoire et les autres organes, augmentant le risque d’affections cardiovasculaires ou de cancers. Il est avéré que c’est un facteur de comorbidité par rapport au Coronavirus. Alors que le diesel est particulièrement émetteur, concernant 68 % du parc français, passer à l’électrique est donc doublement prioritaire. Pour l’instant, la disparition des voitures à moteur thermique est théoriquement fixée à 2040, à condition que l’on se conforme à ces objectifs. Or, selon le Centre aérospatial allemand, pour rester dans les clous de l’Accord de Paris, l’Union européenne devait se débarrasser des véhicules essence, diesel et hybrides avant 2028.

 

Proposition 17 : Sanctifier un objectif de zéro voiture thermique en 2028, échelonné avec les constructeurs autour d’objectifs annuels conditionnant les aides publiques. L’État accordera un bonus substantiel pour l’échange avec un véhicule propre, ramenant le nouveau véhicule au prix de l’ancien véhicule neuf.

 

B)   Lancer aujourd’hui la conception et la construction des voitures de demain

 

La question des process de production automobile n’est pas une petite question, au vu du poids climatique de l’industrie sidérurgique, dont l’automobile est un débouché important. Cet approvisionnement en minerai est d’ailleurs un facteur de dépendance stratégique, puisque produit à l’étranger. La légèreté, la solidité des véhicules, ainsi que la relocalisation de l’ensemble des chaînes de valeur, plaident donc pour l’utilisation de matériaux bioinspirés. Plastiques végétaux ultraperformants, fibres végétales et autres fibres de carbone sont autant de filières à développer rapidement, en coordonnant les travaux de start-ups et PME du domaine. Pour rappel, Ford a conçu la « Hemp Body Car » en 1941. Sa carrosserie était entièrement réalisée en matériau plastique obtenu à partir de graines de chanvre et de soja, renforcé par des fibres de sisal et de paille de blé. Cette carrosserie était plus légère et plus résistante qu’une carrosserie acier de l’époque, et aussi moins chère à fabriquer. Puis la guerre vint renforcer le lobby de l’acier, qui s’imposa totalement ensuite jusqu’à aujourd’hui.

Selon les travaux du Pacte Finance Climat, l’investissement dans la production de véhicules non-thermique n’est que de 1,4 milliard d’euros en 2017 du côté constructeur, là où le besoin serait d’environ 7 milliards d’euros. À mettre en balance des dépenses d’acquisition de véhicules thermiques, qui s’élèvent à 58 milliards d’euros en 2017. Une manne disponible pour les véhicules bas-carbone donc, ce qui devrait rassurer les investisseurs. Rappelons également qu’un ménage français dépense en moyenne 1 386 € en carburants chaque année (la fiscalité représente environ 60 % de cette dépense)^[22], soit 41 milliards par an. Ramené à l’année et compte tenu de la durée de vie moyenne d’un véhicule, un Français dépense donc en moyenne autant en voiture qu’en carburant chaque année. Remplacer du carburant par de l’électricité est beaucoup moins cher, ce qui plaide pour une dépense globalement moindre par foyer avec le véhicule électrique. Cela aussi devrait encourager les constructeurs.

 

Proposition 18 : Créer un consortium public chargé de l’élaboration et de l’approvisionnement des matières premières nouvelles pour l’industrie automobile, aérienne et navale. Les brevets développés seraient mis librement à disposition des constructeurs cotisants et garantis par l’État.

 

Proposition 19 : Organiser la circularisation de l’industrie automobile, en recyclant notamment les matériaux des voitures thermiques usagées, véritable « mine urbaine ».

 

Il est également indispensable d’articuler le déploiement du véhicule propre dans une stratégie de transition énergétique renouvelable. Si l’on estime qu’à tendance constante, 1 million de véhicules électriques nécessiterait la production d’un réacteur nucléaire supplémentaire, la voiture électrique peut au contraire accélérer le déploiement des ENR en permettant de pallier leur intermittence. Grâce aux smart grids, une voiture électrique pourrait être rechargée à tarif très préférentiel lors des pics de production ENR, et même constituer une batterie pour subvenir aux besoins des pics de consommation, qui ont généralement lieu dans la soirée, lorsque les gens sont déjà rentrés chez eux, cuisinent et mettent le chauffage. Il suffit que la voiture charge sur les horaires creux en journée, grâce à des infrastructures adaptées sur le lieu de travail, et la nuit pour répondre tant au pic du soir qu’à celui du matin si besoin, tout en garantissant un niveau de charge de la batterie suffisant pour rouler.

 

Proposition 20 : Installer des bornes de recharge électriques intelligentes (“V2G” Vehicle-to-Grid et “G2V” Grid-to-Vehicle) dans les lieux où les véhicules sont en stationnement longue durée (domicile, lieux de travail), en développant un outil de financement dédié, qui peut prendre la forme d’une condition de crédit d’impôt pour les entreprises et d’aide directe pour les particuliers, sur le modèle de ce qui se fait de plus efficace pour encourager l’isolation des logements.

 

Par ailleurs, le déploiement de véhicules propres nécessite un accompagnement en infrastructures, et notamment en bornes de recharge. Pour atteindre les 100 000 points de charge électrique accessibles au public en 2023, comme prévu par la dernière loi de programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), il faudrait suivre un rythme annuel de 20 000 installations. Selon le rapport Canfin-Zaouati^[23], les 20 000 premières ont nécessité environ 60 millions d’euros d’aides publiques (2018). Pour ces infrastructures, le rapport préconise de s’orienter vers un système de fonds de garantie publique qui assurerait les investisseurs contre le risque de sous-utilisation des stations. Pour l’institut Rousseau, c’est une solution intéressante, d’autant qu’elle est peu risquée pour l’État s’il applique les autres mesures proposées dans ce chapitre.

 

C)  Pousser le véhicule hydrogène

 

Parce que la résilience impose une biodiversité de solution, l’électrique classique n’est pas le seul type de propulsion propre à encourager. L’hydrogène est une technologie prometteuse pour le transport ferroviaire, comme on l’a vu précédemment, et pour le transport routier également. La combustion de l’hydrogène peut être réalisée dans des piles à combustible (PAC), un dispositif électrochimique portable qui fait réagir un combustible avec l’oxygène de l’air pour produire directement de l’électricité. Les PAC assurent une combustion propre, n’émettant que de la vapeur d’eau, avec une très haute efficacité (presque 60 %), là où celle d’un moteur thermique de voiture n’est que de 40 %. Cette technologie est déjà opérationnelle, puisque la flotte de taxis parisiens Hype devrait compter plus de 600 taxis roulant à l’hydrogène pour fin 2020. Renault dispose également d’une gamme de véhicules utilitaires hydrogène. La PAC est idéale pour satisfaire les besoins d’autonomie, par exemple des bus, véhicules utilitaires, de trains, des petits navires, des hameaux reculés, bâtiments isolés, etc. L’inconvénient majeur est à ce stade le coût encore élevé : près de 20 000 euros pour une PAC de voiture. Cela s’explique par l’absence d’une production en série d’une part, mais également par la nature de l’hydrogène, extrêmement volatile, qui nécessite des réservoirs qui sont pour l’instant très lourds. Ainsi, pour une voiture à hydrogène d’une autonomie de 500 km, il faut seulement 5 kg d’hydrogène comprimé à 700 bars, mais un réservoir métallique composite de 87 kg. Il y a là des progrès à faire pour développer un savoir-faire hautement stratégique.

Un des aspect les plus problématiques à ce stade demeure les coûts disséminés tout le long de la chaîne de valeur, de la production à la distribution, qui risque de rendre l’hydrogène onéreux à la pompe. En effet, ce gaz est tellement léger (c’est d’ailleurs l’élément n°1 du tableau périodique), que le stocker, compresser, canaliser… nécessite des infrastructures très exigeantes. En 2019, on ne trouvait qu’une trentaine de stations hydrogène en France pour recharger les véhicules. Or sans un déploiement massif, l’utilisation de masse de cette technologie est impossible. Le montant des aides publiques nécessaires pour accompagner une trajectoire de déploiement ambitieuse de l’hydrogène est évalué à 100 millions d’euros par an pendant les 5 premières années. Ce sont là les chiffres du Pacte Finance Climat. Il est probable que le coût soit encore bien supérieur en réalité.

L’hydrogène, par l’autonomie qu’il permet, est une solution naturelle pour les véhicules utilitaires, les machines agricoles et les machines de chantier. Les biocarburants également, car ils peuvent être produits localement par des agriculteurs avec des déchets agricoles par exemple. Ces secteurs-là sont souvent mal considérés, alors que leurs émissions ne sont pas anecdotiques. Dans les territoires ruraux, beaucoup d’activités professionnelles dépendent des véhicules utilitaires. Il y a nécessité de lancer rapidement une gamme de véhicules utilitaires bas-carbone. Il est sans doute préférable de les subventionner davantage, à l’échange avec un ancien, que les véhicules individuels classiques. C’est là une mesure de justice vis-à-vis de nos territoires ruraux, sévèrement appauvris ces dernières années.

 

Proposition 21 : Subventionner l’achat d’un véhicule utilitaire neutre.

 

Proposition 22 : Déployer un réseau de bornes hydrogène dans les stations-service.

 

Proposition 23 : Encourager la production localisée de biocarburants à destination de la machinerie agricole et de chantier, pour lesquelles l’électrique ou l’hydrogène n’est pas forcément indiqué.

 

D)   Une infrastructure routière à adapter

 

Outre les automobiles et les infrastructures de ravitaillement, les infrastructures routières sont également partie intégrante d’une politique d’après crise. Là encore, il faut faire mieux avec moins. La voiture privatise injustement un espace démesuré. À Paris comme dans les autres grandes agglomérations, la moitié de l’espace public de circulation lui est réservée, alors qu’à peine 12 % des habitants l’utilisent pour aller travailler. C’est donc de l’espace très peu intense en services, alors que l’espace est déterminant dans une société post carbone.

D’une part, les routes doivent participer à la résilience de la société. En zone rurale, il s’agit de normaliser les trames vertes, pour ne pas couper des écosystèmes qui nous protègent de l’expansion des parasites. La rupture de la continuité des habitats est ainsi une des principales sources de l’extinction de masse de la biodiversité. Concrètement, cela revient à planter des haies le long des routes, ce qui limite d’autant l’expansion des microparticules, et aménager des passages sécurisés pour la biodiversité. Des travaux globalement peu onéreux à fort levier d’impact.

Globalement, et parallèlement au développement des transports en commun, il faut tendre vers des routes moins larges, mais plus intenses en services divers. Elles peuvent même être des zones de production de plus-value, par exemple avec de la production microéolienne autour des axes fréquentés. Dans les agglomérations, le remplacement des chaussées imperméables par des chaussées perméables serait susceptible de transformer les axes routiers en îlots de fraîcheur en été, et luttant contre l’érosion des sols grâce à l’infiltration de l’eau dans les sols.

 

IV. Aérien : redécoller sans kérosène

 

A)   Rendre les alternatives à l’avion faciles et systématiques

 

Les compagnies aériennes sont parmi les plus touchées par la crise, avec des pertes cumulées à la mi-avril 2020 s’élevant à 314 milliards de dollars (Association internationale du transport aérien), soit une chute de 55 % des revenus tirés du transport de passagers par rapport à 2019. Pour le secteur, cette situation devrait malheureusement durer, menaçant un certain nombre d’acteurs à la faillite. Air France-KLM sollicite une aide directe de l’État de quelque 7 milliards d’euros. À ce stade, l’État pourrait recapitaliser Air France, mais sans en prendre le contrôle, une aubaine pour les actionnaires, moins pour nos intérêts nationaux. À terme, les compagnies n’ont aucune visibilité sur les levées des restrictions sur les déplacements mises en œuvre partout dans le monde pour freiner la propagation du coronavirus. Il est possible qu’il y ait plusieurs vagues pandémiques, et qu’un nombre important de clients diminuent durablement leurs déplacements, notamment chez des entreprises qui se sont désormais habituées aux réunions numériques.

 

Cette crise vient donc mettre un coup d’arrêt pour un secteur pourtant en pleine dynamique. Depuis la Seconde Guerre mondiale, le trafic aérien mondial double tous les 15 ans. C’est une tendance constante qui n’a souffert aucun ralentissement jusqu’à cette crise. Mais cette dynamique se fait au coût d’émissions de CO2 colossales. Dès lors, il convient en priorité de réduire le volume général du transport aérien, tout en garantissant la préservation des emplois du secteur. Cette réduction doit se faire progressivement, en commençant par les vols nationaux pour lesquels il existe une solution ferroviaire en moins de 2h30^[24]. Ensuite et progressivement, tous les vols nationaux et proche européens, à mesure que l’on fait monter en puissance le train de nuit et autres lignes à grande vitesse transeuropéennes. De tels projets symboliseraient d’ailleurs la vivacité de l’esprit européen, mis à mal par la crise, à condition que l’on renforce des lignes déjà existantes.

 

Proposition 24 : supprimer les vols internes pour lesquels il existe une alternative ferroviaire en moins de 4h dès 2021, puis proche européens d’ici 2023.

 

Proposition 25 : multiplier les lignes de trains de nuit pour arriver au niveau de densité des années 1990. 

 

En termes de transport, la simplicité et la fiabilité sont déterminantes pour le voyageur, dès lors, pour que les substituts à l’avion soient plébiscités, il faut que tous les changements de transports soient simples depuis l’aéroport, ce qui plaide pour les transformer en hub multimodal, où l’on trouverait du train et du bus propre directement à la sortie de l’avion, pour les personnes comme pour les marchandises. L’intégration multimodale pourrait d’ailleurs compenser une partie des emplois lésés par ces suppressions de lignes aériennes domestiques, dont les employés auront une garantie de reconversion prioritaire, et protégé par un État employeur en dernier ressort.

 

Proposition 26 : Conditionner l’aide publique pour les aéroports au déploiement d’infrastructures de multimodalité des transports, rail notamment.

 

Par ailleurs, dans de multiples cas, les petits aéroports de province ne vivent que sous perfusion d’aides publiques, car ils ne sont pas viables économiquement. Ces dernières grèvent souvent d’autant le budget des collectivités qu’ils profitent aux compagnies low-cost, et très peu aux territoires concernés. En somme, c’est un dumping en faveur du court courrier aérien qui n’offre pas réellement de compensations sociales.

 

Proposition 27 : arrêter de verser des subventions publiques aux petits aéroports non-viables et utiliser les moyens ainsi dégagés pour d’autres types de mobilités bas-carbone.

 

B)   Préserver les emplois de la filière

 

Entre les emplois directs que comptent les compagnies aériennes, les transports vers les aéroports, l’assistance aéroportuaire, l’industrie aéronautique, services de douane, de sécurité, ainsi que les emplois indirects (relations de clients-fournisseurs…), le « pôle aérien » draine quelque 3,5 % du PIB mondial, 3,9 % en France, et 1 actif sur 30 en dépend en France, soit près d’un million d’emplois.

Seulement, la croissance de l’activité des aéroports français a été peu créatrice d’emploi. Alors que le trafic progresse de 2,5 % en moyenne par an depuis 10 ans et que le chiffre d’affaires des aéroports principaux est en hausse de 4,5 %, l’emploi baisse de 0,7 %. La valeur ajoutée des grands gestionnaires d’aéroports en France est davantage utilisée pour rémunérer l’entreprise et les actionnaires que les salariés. Si on inclut tous les sous-traitants, l’ensemble de la filière aéronautique (civile, spatiale et défense) représente 350 000 emplois en France. Airbus est d’ailleurs le leader mondial dans la construction d’avions civils. Mais il se pose un défi immense pour notre champion, à la hauteur du génie français : inventer l’avion propre de demain. Cette crise doit être l’occasion de conditionner les aides publiques à un programme de R&D ambitieux autour de ce défi, et participer au financement de la modification des chaînes de production : honorer les carnets de commandes, mais enchaîner directement avec des avions neutres, quitte à assumer une courte latence de transition.

 

Proposition 28 : Conditionner l’aide publique et les crédits d’impôt recherche d’Airbus à un plan de développement de l’avion propre de demain.

 

Parmi les pistes à explorer d’urgence, la légèreté et l’aérodynamisme des machines, en misant sur les biomatériaux dans la mesure du possible, et surtout les systèmes de propulsion neutre. Pour l’aéronautique, la principale exigence est d’avoir un carburant très concentré et très léger, or les biocarburants sont généralement constitués de molécules à forte teneur en carbone et faible teneur énergétique. Si le long courrier électrique n’est pas pour aujourd’hui, compte tenu de la capacité des batteries relativement à leur poids (sauf si des progrès significatifs sont réalisés du côté du graphène), l’hydrogène offre un potentiel certain pour produire du biokérosène à partir d’énergies renouvelables^[25]. Le process physique pour créer du biokérosène est déjà connu^[26]. À ce stade, c’est le coût de production qui est le principal blocage, puisqu’il est au mieux trois fois supérieur à celui du kérosène conventionnel. En France, nous avons des leaders en la matière, comme Air Liquide, qui pourrait très bien organiser un tel pôle de production de biocarburants à forte valeur énergétique. Ce pourrait d’ailleurs être la condition principale à l’aide publique pour ce groupe. L’enjeu est évidemment d’augmenter les échelles de production pour faire chuter les prix.

Même si le prix du carburant augmente, le secteur aérien peut assumer une montée des tarifs de ses billets. Depuis 1995, le prix d’un trajet a été divisé par deux en moyenne, pour atteindre un plateau de nos jours. Depuis 10 ans, la facture de carburant représente environ 30% des charges opérationnelles totales des compagnies aériennes, et varie fortement en fonction des prix du brut. Ainsi, si le prix du carburant double, la facture augmente de 23%. Une hausse qui peut largement être assumée par le consommateur, puisque l’aérien est un mode de transport relativement inégalitaire^[27]. Sans parler du fait qu’une augmentation des prix, qui est de toute façon incontournable si on aligne les fiscalités sur les carburants ou instaure une taxe carbone, est censée accompagner une baisse souhaitable de la demande en transport aérien.

 

Proposition 29 : Aligner les fiscalités kérosène et autres carburant en France et en Europe, et faire pression pour qu’il en soit de même au niveau mondial. Les recettes de cette taxe peuvent servir en partie à alimenter le Fonds vert pour le climat de l’ONU.

 

Proposition 30 : Créer un consortium d’intérêt général pour développer le biokérosène.

 

V. Permettre un changement des habitudes en déployant une vision holistique du transport

 

A)   Construire les conditions d’un essor des mobilités douces et partagées

 

L’offre crée souvent la demande en matière de transport. La fréquence des trains, des horaires stables et des tarifs avantageux pousse les gens assez mécaniquement à le préférer à la voiture, même s’il faut compter avec une inertie de l’habitude. La présence de pistes cyclables denses et sécurisées augmente mécaniquement la part du vélo, etc. Il n’y aura donc pas de transition dans les transports sans un investissement colossal dans les infrastructures, et donc une politique d’expansion budgétaire et monétaire. La fiscalité peut être un accélérateur, mais jamais un moteur, car lorsque l’on augmente les prix sans créer d’alternative, nous débouchons sur des impasses sociales majeures comme l’a récemment montré la crise des gilets jaunes.

Le potentiel est déjà là, et les décideurs publics sont en retard par rapport aux demandes des citoyens et des entreprises. Sur les 4 000 foyers sondés par l’Observatoire des mobilités émergentes^[28], 50 % indiquent utiliser quotidiennement leur voiture, alors que ce chiffre était de 59 % en 2016. Preuve d’un essoufflement du modèle actuel, bien qu’il existe une fracture territoriale forte qui s’explique surtout par un manque d’offres alternatives pour les territoires peu denses. L’Observatoire montre également que 68 % des Français sondés ont changé au moins une fois de mode de transport sur les douze derniers mois. Le premier motif évoqué est celui du respect de l’environnement, et dans un second temps la question économique. Cependant, quand ces mêmes personnes sont interrogées sur l’existence d’une alternative à la voiture, seulement 49 % d’entre eux indiquent avoir accès à d’autres offres, et principalement en zone urbaine.

Seuls 2% des Français utilisent le vélo pour aller travailler. Une proportion largement inférieure à celle des Pays-Bas (31 %), de l’Allemagne (13 %) et même de l’Italie (4,7 %). Pourtant, 50 % des trajets domicile-travail font moins de 5 km. C’est exclusivement une question d’infrastructures disponibles, le culturel en est une conséquence. Investir dans le domaine aurait également un intérêt sanitaire, puisque l’activité physique est une excellente prévention, à condition que l’air ne soit pas pollué. D’ailleurs, les travaux de la Convention citoyenne pour le climat proposent d’accélérer la cadence, preuve qu’il existe une large attente de mobilité alternative dans la société. Dans un ensemble de propositions de sortie de crise, ils préconisent notamment de « créer un système de prêt de vélos basé sur le modèle du prêt de livres scolaires »^[29]. Ils veulent également augmenter les montants du fonds vélo de 50 à 200 millions d’euros par an pour financer des pistes cyclables. Permettre aux cycliste de mettre leur vélo dans les tram et RER serait également un levier important.

 

Proposition 31 : abonder le fonds vélo d’au moins 200 millions d’euros par an pour déployer une infrastructure cyclable à part entière, sécurisée et qualitative.

 

La Convention propose également un ensemble de solutions intégrées, avec comme objectif de ne léser personne. En effet, beaucoup d’entre eux étaient eux-mêmes gilets jaunes. Il s’agit par exemple d’interdire l’accès des centres-villes pour les véhicules les plus polluants, tout en créant des parkings relais dont le ticket permet un accès aux transports publics en centre-ville. Ils veulent également généraliser les voies réservées aux véhicules partagés et transports en commun sur les autoroutes périurbaines et pénétrantes. Des mesures de bon sens que nous faisons évidemment nôtres.

Souvent, des dispositifs intéressants existent déjà. Plutôt que de réinventer la poudre, nous proposons de les élargir. Ainsi, le forfait mobilité durable, prévu par la récente loi d’orientation des mobilités (LOM) devrait être rendu obligatoire pour toutes les entreprises de plus de onze salariés, da manière à inciter à utiliser des transports propres ou partagés entre le domicile et le travail. La prime prévue dans le dispositif devrait être augmentée à 500 euros par an, avec possibilité d’extension jusqu’à 1 800 euros dans certaines situations (zones rurales, précarité). L’adoption de plans de mobilité durable devrait être rendue obligatoire dans l’ensemble des entreprises de plus de 20 salariés, ce qui exige l’embauche de davantage de fonctionnaires pour pouvoir les accompagner. L’accompagnement est l’ingrédient principal du changement comportemental. C’est paradoxalement l’inverse qui se passe actuellement, puisque le ministère de la transition écologique, en charge des transports, aura perdu quelque 7500 équivalents temps plein sur le quinquennat.

 

B)   Lutter pour une cohérence environnementale, donc contre le dumping fossile

 

En tout état de cause, la réussite d’une transition du secteur des transports a fondamentalement besoin d’un État stratège fort. Par exemple, il a beaucoup été question du développement de la filière hydrogène ici. Faire des hydrocarbures avec des énergies renouvelables grâce à l’hydrogène en quantité suffisante pour nos besoins maritimes et aériens notamment est un défi immense. Il faut non seulement produire de l’énergie renouvelable pour alimenter le procédé et fournir l’hydrogène, mais il faut également apporter d’immenses quantités de CO2. C’est en mélangeant le CO2 à l’hydrogène qu’on obtient une base qu’on peut transformer en hydrocarbures. Pour cela, on peut récolter le CO2 émis par l’industrie. Néanmoins, puisqu’on vise la neutralité carbone, ces émissions industrielles vont décroître. Récupérer le CO2 contenu dans de la biomasse, qui est renouvelable, en la brûlant peut représenter une alternative intéressante. Néanmoins, cela pose la question de l’origine de la biomasse, qui entre potentiellement en concurrence avec des terres agricoles ou sauvages. Cette question de l’espace peut être réglée par une baisse globale de la demande, l’utilisation de surfaces non agricoles pour produire des ENR, (tels que les toits, friche, tarmacs…), les évolutions technologiques en la matière, la baisse de l’utilisation de terre à destination de l’élevage industriel (60% des terres céréalières en France), ou encore l’utilisation d’algues. En somme, sans une planification holistique, pas de reconstruction écologique.

Enfin, il ne faut pas oublier que la mobilité thermique n’est pas du tout optimale sur le plan économique, mais le fruit d’un ensemble de choix dictés par différents lobbies au cours de l’histoire. Les énergies fossiles sont extrêmement subventionnées aujourd’hui, et les externalités négatives sur l’environnement ne sont jamais intégrées dans les coûts. En 2017, 191 gouvernements ont consacré 5.200 milliards de dollars à minorer le prix de vente et le coût des externalités de ces énergies émettrices de CO2. Cela représente 6,5% du PIB mondial. Un niveau jamais atteint depuis 2010. Les produits pétroliers représentent 41% de cette somme^[30]. En France, selon Oxfam, pour 1 euro accordé sur les marchés financiers en faveur des énergies renouvelables, les 6 plus grandes banques françaises accordent plus de 8 euros d’énergies fossiles^[31]. Normalement taxées, ces énergies seraient consommées avec une plus grande modération. Ce qui réduirait de 28% les émissions carbonées du secteur énergétique, diminuerait de 46% le nombre de morts imputables aux pollutions atmosphériques locales et augmenterait in fine de 3,8% la production mondiale de richesses.

 

Proposition 32 : faire de la France un phare dans la lutte implacable et systématique, à toutes les échelles, contre les subventions aux énergies fossiles. L’outil diplomatique – bilatéral et multilatéral – ainsi que les barrières tarifaires et non tarifaires doivent être mobilisés.

 

Conclusion

 

L’offre crée la demande en matière de transport, ce qui signifie que nous devons profiter de cette crise pour organiser une fuite en avant vers les mobilités bas carbone, à tous les niveaux. Nos constructeurs nationaux ont là une occasion de devenir des champions mondiaux de la mobilité de demain, et les nécessaires aides publiques à la sortie de crise doivent être conditionnées à l’engagement sur cette voie, qui est également la voie de la résilience. D’autres modalités de transport doivent augmenter en volume comme en qualité, notamment le ferroviaire, le fluvial, le routier électrique/hydrogène et les mobilités actives (vélo, etc.). De tels efforts de transformation s’accompagnent d’une montée en moyens général de la R&D, et d’une meilleure coordination de ses travaux. C’est à la puissance publique d’exercer ce rôle de chef d’orchestre, tout comme la planification de la montée en puissance de secteurs complémentaires (production énergétique, gestion des ressources…). Sans un tel programme de reconstruction écologique, la vague de la crise du Covid-19 risque fort de laisser sa place au tsunami du changement climatique.

 

 

Annexe 1 : Evolution comparée des émissions de GES selon l’approche inventaire et selon l’approche empreinte carbone

Sources : SDeS et Citepa (inventaire national édition 2019, format Secten, Métropole + outre-mer inclus dans l’UE (dit format Kyoto).

Annexe 2 : Taux d’ouverture mondial des économies

Figure 1 Source : données du FMI sur 193 pays et du World Imput-Output Database (WIOD) sur 44 pays

 

^[1] https://www.ouest-france.fr/sante/virus/coronavirus/entretien-propagation-du-coronavirus-tous-les-indicateurs-etaient-au-rouge-6802022

^[2] https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/pollution-transport-CO2-part-emissions-1017/

^[3] Et encore, ce chiffre de 30% n’inclut pas les mouvements vers les autres pays. Les vols internationaux ne sont ainsi pas comptabilisés.

^[4] https://www.citepa.org/wp-content/uploads/publications/secten/Citepa_Secten-2019_Rapport_Completv3.pdf

^[5] Page 66 : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Projet%20strategie%20nationale%20bas%20carbone.pdf

^[6] ont 8 tonnes de CO₂ et 3,2 tonnes de CH₄ et de N₂O exprimés en CO2 équivalent en 2018  https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lempreinte-carbone-des-francais-reste-stable

^[7] https://www.citepa.org/fr/secten/

^[8] World Energy Council, 2016

^[9] https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2019-09/datalab-59-chiffres-cles-energie-edition-2019-septembre2019.pdf

^[10] Voir notamment https://institut-rousseau.fr/comment-financer-une-politique-ambitieuse-de-reconstruction-ecologique/

^[11] sondage Odoxa-Comfluence pour « Les Echos » et Radio Classique, daté du 13 avril 2020

^[13] https://fr.boell.org/fr/2018/05/29/transport-maritime-commerce-mondial-et-guerre-des-prix

^[14] En 2018, la pollution au dioxyde d’azote d’origine maritime a ainsi dépassé celle d’origine routière dans l’agglomération d’Aix-Marseille selon  AtmoSud

^[15] https://seas-at-risk.org/images/pdf/publications/Multi_issue_speed_report.pdf

^[16]http://www.armateursdefrance.org/sites/default/files/presse/dp_adf_transition_energetique_5nov19.pdf

^[17] https://info.arte.tv/fr/le-commerce-maritime-mondial-infographies

^[18] Brown T. MAN Energy Solutions : an ammonia engine for the maritime sector. Ammonia Energy Association, 2019. https://www.ammoniaenergy.org/articles/man-energy-solutions-an-ammonia-engine-for-the-maritime-sector/.

^[19] Commissariat général au développement durable, Chiffres clés du transport édition 2019

^[20] https://www.fne.asso.fr/communiques/cadeaux-fiscaux-aux-camions-un-premier-pas-vers-l%C3%A9quit%C3%A9-fiscale-dans-le-budget-2020#_ftn1

^[21] http://transportrail.canalblog.com/pages/ertms—europeaniser-la-signalisation-ferroviaire–/34301115.html

^[22] Année de référence : 2017 https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2019-09/datalab-59-chiffres-cles-energie-edition-2019-septembre2019.pdf

^[23] https://financefortomorrow.com/actualites/rapport-canfin-zaouati/

^[24] Comme demandé dans la Proposition de loi nº 2005 visant à remplacer les vols intérieurs par le train.

^[25] Comme le démontre avec brio la PME allemande Blue Crude https://lenergeek.com/2017/08/07/blue-crude-petrole-synthetique/

^[26] https://www.vda.de/en/services/Publications/%C2%ABe-fuels%C2%BB-study—the-potential-of-electricity-based-fuels-for-low-emission-transport-in-the-eu.html

^[27] https://www.melchior.fr/actualite/la-democratisation-du-transport-aerien-sous-l-oeil-du-sociologue-mythe-ou-realite-0

^[28] https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/12/10/alternatives-a-la-voiture-nous-voyons-un-essoufflement-du-modele-actuel_5395372_3244.html

^[29] https://www.conventioncitoyennepourleclimat.fr/2020/04/09/la-contribution-de-la-convention-citoyenne-pour-le-climat-au-plan-de-sortie-de-crise/

^[30] https://www.imf.org/en/Publications/WP/Issues/2019/05/02/Global-Fossil-Fuel-Subsidies-Remain-Large-An-Update-Based-on-Country-Level-Estimates-46509

^[31] https://www.oxfamfrance.org/rapports/banques-francaises-les-fossiles-raflent-la-mise/