Introduction Pour l’historien des pandémies Patrice Bourdelais, le doublement du trafic aérien entre 2006 et 2018, avec 4,3 milliards de passagers par an, est « l’une des variables essentielles de tous les modèles épidémiologiques »[1]. Le « grand déménagement du monde », en plus d’avoir pour corollaire une explosion des émissions de gaz à effet de serre, est donc un facteur de vulnérabilité inédit. Le rythme des échanges, d’hommes comme de matières, prend de court nos défenses immunitaires et nos systèmes de santé. Transporter moins et mieux : telle est une des grandes orientations que devrait prendre « le monde d’après ». Il convient dès lors de dégager des pistes de politique publique réalistes visant à la transition qualitative du secteur du transport, afin de diminuer au maximum son impact environnemental, tout en favorisant l’emploi et la résilience économique de nos acteurs nationaux. Les transports représentent un quart des émissions mondiales de CO2 en 2016, d’après les chiffres de l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE). Les trois quarts des émissions liées au transport sont dues aux camions, bus et voitures. La route a ainsi généré 5,85 gigatonnes de CO2 en 2016, selon l’AIE. Une hausse de 77 % depuis 1990. Avec 0,91 gigatonne par an, l’avion arrive deuxième. Le transport aérien est donc globalement responsable de 2,8 % des émissions de CO2 dans le monde[2]. En France, le secteur du transport est le plus polluant avec 30 % des émissions de CO2[3], loin devant le bâtiment résidentiel et tertiaire (20%)[4]. Ce chiffre est par ailleurs en hausse de 12 % entre 1990 et 2016, là où nos propres objectifs, énoncés dans la dernière SNBC (Stratégie Nationale Bas Carbone) sont de diminuer de 31 % les émissions du secteur à l’horizon 2033[5]. L’empreinte carbone des Français s’élève 11,2 tonnes de CO2 par habitant[6]. Cette empreinte comprend les émissions directes produites sur le territoire national – moins le CO2 généré pour les produits d’exportations – plus les émissions importées, c’est-à-dire le CO2 émis indirectement par nos importations (fabrication, fret, etc.). Si l’on considérait seulement les émissions directes du territoire français, nous n’en serions qu’à 6,6 tonnes de CO2 par habitant, sans compter les émissions de GES des secteurs des transports maritimes et aériens internationaux. Autrement dit, plus de 40% de nos émissions sont importées. D’ailleurs, si nos émissions nationales ont légèrement diminué depuis les années 1990, notre empreinte carbone globale a augmenté[7]. Au niveau européen, les émissions importées représentent un peu moins de 20 % de l’empreinte carbone totale du continent, selon les calculs d’Eurostat. Mais cette part augmente d’année en année. C’est là la conséquence climatique directe de l’élan de mondialisation inhérent au néolibéralisme thermo-industriel. Le taux d’ouverture économique, c’est-à-dire le rapport de l’activité extérieure (importations et exportations) par rapport au PIB, a triplé depuis les années 60 pour atteindre 34 % en 2007, tant en volume qu’en valeur. Il s’est replié avec la crise de 2008 puis s’est redressé pour atteindre 32% en 2016. Derrière ces chiffres se cache une réalité physique : les capacités de transport mondial explosent. Le nombre de navires, d’avions et autres véhicules atteint des sommets, facilitant d’autant le transit des pathogènes. Selon le cabinet Carbone 4, que ce soit par voie maritime, aérienne ou terrestre, le pétrole assure 95 % des besoins du transport de marchandises dans le monde. La consommation pétrolière du secteur du transport de marchandises a pratiquement doublé depuis 1973, et le transport en général est responsable des deux tiers de la consommation mondiale de brut[8]. En France, sur la totalité du volume des produits pétroliers importés, qui grèvent d’ailleurs notre balance commerciale à hauteur de 35 milliards d’euros[9], plus de la moitié se destine au domaine du transport. Selon la Cour des comptes européenne, il sera nécessaire d’investir chaque année, entre 2021 et 2030, 1115 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de climat. Cette somme se divise ainsi : 736 milliards d’euros dans le secteur des transports, 282 milliards dans le secteur résidentiel et dans le secteur des services, 78 milliards dans les réseaux et la production énergétique, et 19 milliards d’euros dans l’industrie. Le secteur du transport est donc de loin le plus gourmand en capital. L’effort est de fait particulièrement intense en termes d’adaptation des infrastructures publiques, d’aménagement du territoire et d’acquisition de matériel. Un ensemble d’activités qui peuvent structurer un regain de dynamisme global pour notre économie et nos emplois, si la puissance publique se donne les moyens d’un plan de relance ambitieux et articulé à nos impératifs climatiques[10]. Dans cette note sur les mobilités, nous cherchons à définir les pistes de sortie de crise à privilégier, au sein des secteurs spécifiques que sont le transport maritime et fluvial, ferroviaire, aérien, automobile et des mobilités dites « douces » comme le vélo. Ces pistes doivent aussi être articulées avec le reste des propositions de l’Institut Rousseau, particulièrement avec un mouvement de relocalisation rapide d’un ensemble de productions stratégiques, inscrit dans un effort de circularisation de l’économie. Pourquoi ? Parce que sans une baisse globale du volume de marchandises transportées, il sera difficile de tenir nos objectifs climatiques. C’est d’ailleurs ce que souhaite très largement la population française, puisque 89% de nos concitoyens souhaitent une relocalisation de l’industrie, « même si cela augmente les prix », et 87% souhaitent un renforcement de la politique écologique.[11] Table des matières I) Transport maritime : redimensionner la flotte mondiale et atténuer son impact A) Un secteur en crise B) Un impact environnemental et sanitaire à réguler C) Organiser la conversion bas carbone de la flotte mondiale II) Ferroviaire : une montée en puissance rapide du rail A) Le rail abandonné au profit du camion B) Systématiser le fret ferroviaire C) Reconstruire un réseau dense et lancer une nouvelle génération de trains III) Automobile : vers une route post-pétrole A) Sortir de l’imaginaire SUV B) Lancer aujourd’hui la conception et la construction des voitures de demain C) Pousser le véhicule hydrogène D) Une infrastructure routière à adapter IV) Aérien : faire atterrir le kérosène pour mieux redécoller A) Rendre les alternatives à l’avion faciles et systématiques

Par Gilbert P.

27 juillet 2020

Pour l’historien des pandémies Patrice Bourdelais, le doublement du trafic aérien entre 2006 et 2018, avec 4,3 milliards de passagers par an, est « l’une des variables essentielles de tous les modèles épidémiologiques »[1]. Le « grand déménagement du monde », en plus d’avoir pour corollaire une explosion des émissions de gaz à effet de serre, est donc un facteur de vulnérabilité inédit. Le rythme des échanges, d’hommes comme de matières, prend de court nos défenses immunitaires et nos systèmes de santé. Transporter moins et mieux : telle est l’une des grandes orientations que devrait prendre « le monde d’après ». Il convient dès lors de dégager des pistes de politique publique réalistes visant à la transition qualitative du secteur du transport, afin de diminuer au maximum son impact environnemental, tout en favorisant l’emploi et la résilience économique de nos acteurs nationaux. Dans cette note, nous verrons quelles voies de sortie de crise sont à privilégier, au sein des secteurs spécifiques que sont les transports maritime, ferroviaire, aérien, et automobile. Ces pistes ne sont évidemment pas exhaustives et doivent être articulées avec le reste des propositions de l’Institut Rousseau. Elles doivent s’inscrire dans un mouvement de relocalisation rapide d’un ensemble de productions stratégiques, inscrit dans un effort de circularisation de l’économie. En effet, sans une baisse globale du volume de marchandises transportées, il est impossible de tenir nos objectifs climatiques. Il s’agit donc d’une condition préalable, dans le cadre d’un monde fini et d’une planète étuve. Encore une fois, et c’est la ligne conductrice de cet ensemble de propositions, il faut faire plus qualitatif et moins quantitatif. C’est d’ailleurs ce que souhaite très largement la population française, puisque 89 % de nos concitoyens souhaitent une relocalisation de l’industrie, « même si cela augmente les prix », et 87 % souhaitent un renforcement de la politique écologique[2].   I) Un secteur des transports en pleine expansion, qui est responsable d’une grande partie des émissions   Le taux d’ouverture économique, c’est-à-dire le rapport de l’activité extérieure (importations et exportations) par rapport au PIB, a triplé depuis les années 60 pour atteindre 34 % en 2007, tant en volume qu’en valeur. Il s’est replié avec la crise de 2008 puis s’est redressé pour atteindre 32 % en 2016. Derrière ces chiffres se cache une réalité physique : les capacités mondiales de transport explosent. Le nombre de navires, d’avions et autres véhicules atteint des sommets, facilitant d’autant le transit des pathogènes. Que ce soit par voie maritime, aérienne ou terrestre (sauf ferroviaire), le pétrole assure 95 % des besoins du transport de marchandises dans le monde. Dans le secteur de l’agriculture, de la sidérurgie et de l’industrie, le pétrole n’assure en revanche que de 20 % des besoins énergétiques. La consommation pétrolière du secteur du transport de marchandises a pratiquement doublé depuis 1973. En France, sur la totalité du volume des produits pétroliers importés, qui grève d’ailleurs notre balance commerciale à hauteur de 35 milliards d’euros[3], plus de la moitié se destine au secteur du transport. Conséquence logique : les transports représentent un quart des émissions mondiales de CO2 en 2016, d’après chiffres de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les trois quarts des émissions liées au transport sont dues aux camions, bus et voitures. La route a ainsi généré 5,85 gigatonnes de CO2 en 2016, selon l’AIE. Une hausse de 77 % depuis 1990. Avec 0,91 gigatonne par an, l’avion arrive deuxième ; il est globalement responsable de 2,8 % des émissions de CO2 dans le monde[4]. En France, le secteur du transport est le plus émetteur avec 30 % des émissions de CO2, loin devant le bâtiment résidentiel et tertiaire (20 %)[5]. Ce chiffre est par ailleurs en hausse de 12 % entre 1990 et 2016, là où nos propres objectifs sont de diminuer de 31 % les émissions du secteur à l’horizon 2033[6]. Selon la Cour des comptes européenne, il sera nécessaire d’investir chaque année, entre 2021 et 2030, 1 115 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de climat. Cette somme se divise ainsi : 736 milliards d’euros dans le secteur des transports, 282 milliards dans le secteur résidentiel et dans le secteur des services, 78 milliards dans les réseaux et la production énergétique et 19 milliards d’euros dans l’industrie. On voit que le transport est de loin le secteur le plus gourmand en capital. L’effort est de fait particulièrement intense en termes d’adaptation des infrastructures publiques, d’aménagement du territoire et d’acquisition de matériel. Un ensemble d’activités qui doivent être au coeur d’une politique de relance après la crise si la puissance publique se donne les moyens d’un plan de relance ambitieux et articulé à nos impératifs climatiques. Une précédente note de l’Institut Rousseau propose d’ailleurs un ensemble d’outils simples et efficaces pour financer cette reconstruction écologique[7], laissant le décideur public seul face à sa volonté. II) Le transport maritime : redimensionner la flotte mondiale tout en la rendant neutre en carbone   Le secteur maritime est de loin le vecteur le plus déterminant dans l’essor de la mondialisation. Chaque année, le volume de marchandises transporté avoisine les 10 milliards de tonnes, soit une moyenne de 1,3 tonne pour chaque être humain. C’est cinq fois plus qu’il y a cinquante ans. Aujourd’hui, près de 50 000 navires de commerce sillonnent les eaux du monde. Le caractère pléthorique de la flotte de commerce actuelle est aussi son talon d’Achille. La crise de 2008 a plongé l’industrie du transport maritime dans un profond désarroi. Il y a aujourd’hui trop de navires pour trop peu de marchandises à transporter, surtout depuis que la Chine s’est recentrée sur son marché intérieur (elle représente à elle seule 40 % des importations mondiales par voie maritime). Cette surcapacité, conjuguée à la baisse des tarifs de fret et à la pression de la concurrence, a débouché sur des guerres de prix acharnées. Dans ces conditions, de nombreuses compagnies maritimes ne parviennent plus ni à couvrir leurs frais d’exploitation ni à rembourser leurs emprunts. Il est fort probable qu’avec la crise que nous traversons et la potentielle course à la relocalisation qui s’en suivra, beaucoup d’armateurs devront stopper leur activité ou amorcer un

Par Gilbert P.

25 mai 2020